El tren de La Vera

Bajo este título se esconde una historia guardada en dos cajas de carpetas, planos y memorias en un viejo archivo de la capital, que raras veces es desempolvado y menos aún publicado.
Nuestra intención con la entrada de hoy es rescatar hacia el formato digital la historia de un proyecto que bien por ambición o por falta de ella, solo llego al papel.
Hoy les presentamos, el Ferrocarril de Oropesa a Jaraíz de La Vera

Tren de la compañía M.C.P en la estación de Oropesa

Proyectos de ferrocarril en la zona

Por todos es conocida nuestra línea de ferrocarril convencional, la Madrid-Cáceres-Valencia de Alcántara, hoy muy en boca de todo el mundo debido al conocido "AVE a Extremadura" en el que se esta transformando.
El ferrocarril desde sus inicios y hasta hoy, ha sido una reivindicación constante de la región, como medio de transporte para personas y mercancías, elemento vertebrador del territorio y generador de riqueza; aunque esto último parece que siempre es lo más difícil de conseguir, la rentabilidad.
Ejemplos famosos como el ferrocarril de la Vía de la Plata o de Talavera a Villanueva de la Serena dan buena fe a lo largo de Toledo, Cáceres y Badajoz de lo arriesgado de esta empresa, técnica y económicamente hablando, dejando tras sí un reguero de infraestructuras abandonadas y presupuestos dilapidados.
En el Campo Arañuelo, el ferrocarril de La Vera o el ramal a Puente del Arzobispo, son los proyectos que no llegaron siquiera a pasar del papel o la mera idea.

Viaducto de Guadalupe, Linea Talavera de la Reina - Villanueva de la Serena

El origen de la línea

El proyecto, con el nombre oficial de Ferrocarril Secundario de Oropesa a Jaraíz por Candeleda, estaba llamado a convertirse en una línea de ferrocarril secundario o ramal de la línea principal Madrid Cáceres Portugal, construido y gestionado por la compañía de ferrocarriles M.C.P. que toma el nombre de dicha línea a principal.
Redactado a finales del año 1921 por los ingenieros de la M.C.P., Carlos y Jose Luis de Orduña, pretendía dar respuesta a la reivindicación histórica de la comarca de La Vera de finalizar su aislamiento geográfico y mejorar sus comunicaciones con el eje Extremadura-Madrid, así como generar en Candeleda el enlace con la provincia de Ávila y el resto de la falda sur de Gredos a través de otro ferrocarril que haría la ruta Arenas de San Pedro - San Martín de Valdeiglesias - Madrid.

Folleto de EFE sobre la ampliación del ferrocarril al Valle del Tiétar

Un recorrido "intermedio"

La línea habría supuesto una inversión importante en infraestructuras para la zona, ya que en sus 87,5 Km debía enfrentarse a los múltiples accidentes del terreno, como salvar el río Tiétar o las numerosas gargantas existentes entre Candeleda y Jaraíz, a base de puentes, túneles y desmontes.
El recorrido parte desde la estación de tren de Oropesa hasta la futura de Jaraíz pasando por la localidad de Candeleda que tendría estación a un kilómetro del casco urbano.
Sería la estación de Candeleda de categoría Principal y considerada la de mayor importancia de la línea, al acudir a ella el tráfico de viajeros y mercancías de la provincia de Ávila. En Candeleda además, se ubican los principales embarcaderos de ganado y carbón, así como las cocheras y talleres más importantes dado su lugar central en la línea y su importancia como futuro empalme con el ferrocarril proveniente de Arenas de San Pedro (mencionado anteriormente), que también se venía proyectando por separado.
Las estaciones de Oropesa y Jaraíz serían de categoría Especial, y también contarían con talleres e infraestructuras como las de Candeleda aunque en menor escala. El diseño de estas 3 estaciones sería un calco de los ya usados en las estaciones de la línea Madrid-Cáceres, siendo de un tamaño algo, no mucho, inferior al edificio de la estación de Talavera de la Reina.

Plano de la futura estación de Candeleda, Jaraíz y Oropesa

En el caso de Oropesa, que se convertiría en el enlace de la línea con la Madrid-Cáceres, se proyectaba construir una curva desde la playa de vías actual, hasta el nuevo edificio que estaría situado en parte de los terrenos del intento actual de polígono industrial. Tendría Oropesa entonces dos estaciones o un "nudo logístico", como gusta ahora llamarlo, de considerable tamaño e impacto para la época y la zona.

Plano de situación de las dos estaciones de Oropesa.

Jaraíz por su parte, aunque puede parecer un destino importante como cabecera de la zona, en la memoria de la línea queda como final de este ramal. Aun así, los diferentes mapas de proyectos ferroviarios muestran esta línea, con inicio en Madrid y final en Plasencia, lo que nos lleva a la conclusión de que los planes del "Ferrocarril de Gredos", nombre que le damos nosotros a la idea de llevar una línea por toda la falda sur de Gredos desde el Alberche hasta el Jerte, fue una idea recurrente hasta los años 50 del siglo XX.

Detalle Mapa de los ferrocarriles en explotación, construcción y proyecto en España y Portugal. Año 1948 

El resto de estaciones serían de Primera categoría en Villanueva y Jarandilla, de Segunda en Madrigal, y de tercera en Corchuela, Valverde, Viandar-Talayuela, Losar, Aldeanueva, Yuste-Cuacos y Garganta la Olla. Navalcán y Parrillas se quedaban fuera del trazado.
Los numerosos cursos de agua que atraviesa hace que los ingenieros tengan que preparar varios puentes, como el del río Tiétar (100 metros) un poco antes de Monteagudo, garganta de Minchones (100 metros) , Cuartos (100 metros en curva y 50 metros de altura), Baillo (100 metros en curva), San Gregorio (120 metros), Cascarones (120 metros), Mayor (120 metros en curva) o viaductos de muro como el de Jaranda, hasta hacer un total de 18 pasos elevados.

Alzado del puente sobre el río Tiétar en Monteagudo

Tampoco hay que olvidar los túneles que acompañarán esta obra, con un total de cinco kilómetros y medio de recorrido subterráneo, repartidos en 16 tramos, siendo los túneles número 5 y 11 de 629 y 622 metros de longitud los de mayor distancia.

Plano de la boca de uno de los túneles en La Vera

En cuanto al recorrido de la línea, partiendo de Oropesa saldría paralela a la carretera de Candeleda, bordearía la pequeña Corchuela y cruza un par de veces la carretera antes de llegar a las inmediaciones de Monteagudo, donde supera el río Tiétar.
Tras pasar el río Arvillas, vuelve a cruzar la carretera a Candeleda trazando una curva e iniciando su recorrido dirección Este-Oeste. Pasaría por el sur de Candeleda, Madrigal, y el resto de municipios hasta Losar y Jarandilla, a los que superara por el norte. Aldeanueva la pasa por el sur y busca después un punto intermedio entre Cuacos y el monasterio de Yuste para alcanzar el Km 80 del trazado. Se interna en la Garganta Mayor, sin alcanzar la localidad de Garganta la Olla aunque con estación en el municipio, para finalmente, llegar a Jaraíz tras cruzar Pedro Chate.
Sin duda el tramo más complicado sería el comprendido entre Viandar y Losar. Las gargantas de Cuartos y Baillo, sobre todo la primera, de cruzarlas en la dirección que traía la línea habría exigido una obra colosal. En su lugar se proyectó un rodeo por dichas gargantas jalonado de una sucesión de túneles y puentes hasta alcanzar la estación de Losar.

Planos generales del Ferrocarril Secundario de Oropesa a Jaraíz por Candeleda, el Tren de La Vera

En general, se parece al trazado de la EX-203 actual, ya que el paso natural por La vera es el que hay, pero con diferencias marcadas. El ferrocarril exigen un mayor control del radio de curvas, pendientes y de las dimensiones de grandes obras en viaductos y túneles; en las carreteras convencionales se sirven de otras herramientas para salvar los accidentes del terreno.
Otro punto importante es el tráfico y el material rodante con el que contaría la línea, presupuestado en 6 locomotoras, 10 furgones, 5 coches de 1ª y 2ª, 10 de 3ª y 80 vagones de todas clases y estableciendo unas frecuencias de 4 servicios mixtos y 2 de mercancías.
Suponía la memoria que dichas frecuencias aumentarían, ya que La Vera contaba con un exceso de producción que no podía exportar y la línea férrea daría un rápido desarrollo a la zona así como convertirla en uno de los centros de explotación agrícola más ricos de España.
Tampoco el turismo escapaba como argumento para la construcción de la línea, siendo reclamos el clima, la naturaleza, las residencias de veraneo, el relax o el alpinismo.

Estación de Plasencia. Foto http://blogs.hoy.es/desdelacofa

Calculaban por entonces unos ingresos anuales de 265.515 pesetas, debido al tráfico de viajeros que desde La Vera llegaban a las estaciones de la línea Madrid-Cáceres. Los clientes potenciales se dividían en dos zonas: la directa, en un radio de 6 km a la línea y de 37000 habitantes; la indirecta, en un radio de 16 km, de otros 19000, estimando un total de 160000 viajeros al año por las estaciones de la linea Oropesa-Jaraíz.
Estas estimaciones se realizan sin el cálculo del "incipiente" turismo que podría desarrollarse.
El tráfico de mercancías, calculado con los mismos principios que el de viajeros, era estimado en unas 25.000 toneladas de productos como pimentón, castañas, higos, judías, aceite, cereales, quesos, lana, abonos, frutas y verduras, detallados incluso para algunas localidades, como Madrigal o Viandar.
El importe total de la ejecución material de las obras sería de 25.266.279,15 pesetas, por kilómetro unas 230.000 y prescindiendo del material móvil, que en palabras de los ingenieros en la memoria: "dadas las dificultades de la línea, la importancia de las obras que requiere, y la elevación actual de los precios, puede considerarse como un coste muy prudencial".

Carpetas del proyecto en el Museo del Ferrocarril de Madrid, curiosamente situado en la antigua estación de Delicias, origen de la linea Madrid - Cáceres - Valencia de Alcántara y propiedad de la M.C.P

Final del sueño

Fueron diversas las causas que llevaron a que el proyecto no pasara de la memoria, probablemente la suma de todas ellas.
Ya en su concepción los ingenieros de la M.C.P. dejan muy claro que el diseño para mejor rentabilidad de la compañía debe ser en ancho normal. De hecho, los ingenieros Orduña tuvieron que realizar un anexo a la memoria, calculando el coste en para vía estrecha, siendo este 4.200.000 pesetas inferior, pero con el sobre coste de la adquisición y mantenimiento de material rodante de vía estrecha del que la M.C.P no disponía, y que con ancho normal no les haría falta, ya que lo podría reutilizar de la línea Madrid-Cáceres que ya gestionaban.
Construir la línea en ancho normal no sería inconveniente si no fuera porque el ferrocarril que se proyectaba hasta Arenas de San Pedro era de vía estrecha. Las compañías anteponen sus intereses económicos antes que el requisito de la conexión de las líneas, lo que cercenó al poco o antes de iniciarse a ambos proyectos.

Plano de la linea en la parte del cruce del río Tietar y llegada a Candeleda. Aquí se uniría al hipotético ferrocarril desde Arenas de San Pedro y Madrid

La mejora del transporte por carretera y su versatilidad tampoco ayudó y en el momento de redacción del proyecto, la Jefatura de Obras Públicas de la provincia de Cáceres ya construía la carretera por la zona de La Vera. Quizás la excusa más repetida para todas las líneas cerradas o inconclusas del país, decir que el ferrocarril llegó tarde a España, sea aquí muy cierta.

Carretera de Extremadura entre La Calzada de Oropesa y Navalmoral de la Mata, KM. 161.
Foto Archivo Fotográfico Fundación Telefónica

Y por último las previsiones de beneficios y costes, que si ya en la línea Madrid-Cáceres eran bastante malas, para un ramal de estas características por mucho que se intente en la memoria, no iba a resultar mucho mejor. Es más, las cosas para la M.C.P fueron a peor y quebró en 1928, siete años después de la redacción del proyecto, siendo absorbida y nacionalizadas junto a otras líneas en similar situación en la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste.

Lo que dejo el "Ferrocarril de La Vera"

Y es que algo si quedo en el Campo Arañuelo después de todo.
Aunque la línea no llegara a construirse, algunas infraestructuras de la zona si tuvieron mejoras como compensación y como parte del plan Guadalhorce de mejora del ferrocarril en 1926: la estación de Oropesa aumentó el número de muelles de carga y almacenes, así como la complejidad de su playa de vías; en el término de Talayuela se construyó la estación de San Marcos, de la que ya hemos hablado en entradas anteriores; y el "puente viejo" que cruzaba el río Tiétar en Talayuela y que unía el Campo Arañuelo y La Vera por carretera, fue financiado al menos en parte por la M.C.P.

Plano de ampliación de la estación de Oropesa, 1926

Estación de San Marcos - Talayuela en una de nuestras Rutas Arañuelas

Y la pregunta inevitable: ¿Qué habría pasado de seguir adelante?

Difícil respuesta en unos años tan convulsos en el sector del ferrocarril.Varios escenarios son posibles:

Tan solo siete años después de la redacción del proyecto, la compañía M.C.P. entró en quiebra y se nacionalizó, fusionándose en la Compañía de Ferrocarriles del Oeste que a duras penas mantenía la infraestructura ya construida. Las obras es probable nunca hubieran concluido, como le pasó años después, en la década de los 50, al ferrocarril que se construía desde San Martín de Valdeiglesias a Arenas de San Pedro y que empalmaría en Candeleda con nuestra línea.
Que concluyeran las obras pero nunca entrara en servicio totalmente, también es una posibilidad, que además ha pasado en varios itinerarios ferroviarios del país. Quedarse con las vías puestas y sin servicio real, paso en Logrosan y en el itinerario de San Martín.

Pensando que alguna vez llegara a inaugurarse, probablemente seguiría los tristes pasos de rentabilidad que su línea principal la Madrid-Cáceres, mal mantenida y con pocos viajeros, con estaciones alejadas de los núcleos urbanos y dando servicio a una zona sin industrializar, con tráfico estacional de mercancías y languideciendo poco a poco hasta su cierre.

El punto optimista, es que durante unos años hubiera funcionado con buen rendimiento, apoyado esta teoría en que la estación de Oropesa fue de las pocas, sino la única, que realmente funcionó bien. Prácticamente se creó un núcleo urbano paralelo al de Oropesa en la estación, fue un motor económico, demográfico y de desarrollo para la zona, además de formar un área de influencia de más de 20 Km. Aunque lo más probable llegado este caso, es que en los años 70 u 80, terminará cerrada como la mayoría de líneas de características parecidas.

Quizas hoy disfrutaríamos de una “vía verde” en el mejor de los casos o simplemente de la visión de un pasado fantasmal paralelo a las carreteras sin arcén de hoy.


Fuentes y agradecimientos:

Archivo Histórico del Museo del Ferrocarril de Madrid.
Revista Vía Libre
El ferrocarril Madrid-Cáceres-Portugal (M.C.P.) y su incidencia territorial, Tesis Doctoral de Encarnación Lizana.
Portal web www.spanishrailway.com
A Fran, por localizarnos la tesis doctoral anteriormente nombrada
A Jose Manuel, por la localización de la foto de portada de esta entrada, con la locomotora de la MCP en la estación de Oropesa.


Un placer poder recuperar este pedazo de la historia de todos, en la que nos hemos adelantado incluso a portales, muy buenos y especializados, sobre el mundo ferroviario.